Ford GT40 | L’arma yankee per battere il cavallino rampante

Bentrovati lettori di Motor’s Anatomy con il consueto appuntamento del venerdì sulle vetture che hanno fatto la storia dell’automobile. Oggi vi parlerò di una vettura conosciuta per i suoi risultati sul circuito de la Sarthe a Le Mans: la Ford GT40.

Il presidente Henry Ford pensava che la miglior pubblicità per vendere le proprie vetture fosse quella di farle gareggiare nelle competizioni, ma soltanto agli inizi degli anni sessanta decise di entrare in concorrenza contro gli altri costruttori. Non avendo esperienza nelle corse automobilistiche Ford decise di appoggiare la scuderia di Carrol Shelby nelle gare americane valevoli per il mondiale sport. Il presidente della casa americana notò subito che la Ferrari aveva auto fenomenali, vincenti e molto seguite dalla stampa mondiale. Tra il 1950 e il 1960 Ferrari dominava la scena a Le Mans, con le proprie vetture che vinsero nel ’58, ’60, ’61, ’62 e ’63, con ottimi risultati anche in F1.

Ma questi continui investimenti per rimanere al vertice, spinsero Enzo Ferrari a cercare investitori esterni per rimpolpare le casse della casa modenese. Fu così che iniziarono delle trattative segrete, poiché l’American Automobile Manufacturers Association proibiva la partecipazione di qualsiasi costruttore americano a eventi di motorsport a livello mondiale. L’intenzione di Enzo Ferrari era quella di vendere a Ford a patto di mantenere il controllo completo del proprio marchio, mentre Ford voleva comprare in blocco l’azienda e la squadra corse, facendole continuare sotto il nome Ford. La proposta fece andare su tutte le furie il Drake, che decise di interrompere immediatamente le trattative. D’altro canto Henry Ford sgradì questo atteggiamento da parte di Ferrari e decise di investire fondi per creare una squadra corse e farla pagare all’italiano. È nota la frase del presidente di Ford: “Se non riusciamo a unirli, li batteremo”.

Fu così che nacque l’idea di costruire una Gran Turismo da impiegare alla 24 ore di Le Mans per fermare questo strapotere italiano. Si decise quindi di andare oltremanica a contattare dei costruttori che sarebbero stati contenti di collaborare nel creare questo progetto. Si fecero i nomi di Cooper, Lotus e Lola. Cooper fu scartata quasi subito siccome non aveva mai prodotto vetture Gran Turismo e i suoi risultati in Formula 1 erano in netta flessione negativa. Alla fine venne scelta la proposta di Lola anche perché aveva già gareggiato a Le Mans nel ’63 e si puntava all’adozione di un motore V8. I risultati del ‘63 furono pessimi, ma secondo gli ingegneri Ford c’era del margine di crescita. Queste vetture vennero testate da Carrol Smith e da Carrol Shelby, che ne diedero l’approvazione.

L’inglese Roy Lunn, poi divenuto Advanced Concepts Manager di Ford, alcuni assistenti del Reasearch Dept. di Ford, Phil Remington di Shelby American Inc. e John Wyer, ex Team Manager dell’Aston Martin, presto si misero al lavoro, inizialmente nello stabilimento Lola di Broadley a Bromley, Kent prima di trasferirsi in una piccola fabbrica a Slough.

Fu così che nacque la Ford GT40, ovvero Ford Gran Turismo 40. Il 40 sta ad indicare i pollici di altezza massima della vettura misurata al parabrezza. La vettura era molto simile alla Lola Mk6 che montava il propulsore Ford da 4.7 litri di cilindrata, ma fu rivista completamente a livello sospensivo e venne creata una semi-monoscocca.

La prima uscita della nuova GT risale all’aprile 1964 in una gara pre Le Mans, ma fu subito un disastro con due vetture incidentate per via della loro instabilità alle alte velocità. Successivamente vennero apportate delle ottimizzazioni aerodinamiche e la GT40 fu iscritta alla prima gara, la temibile 1000 km del Nurburgring.
Anche qui pagò dei difetti di gioventù e fu costretta a ritirarsi. Comunque gli ingegneri Ford non demordevano, e continuarono a sviluppare la vettura per Le Mans. Nel ’64 schierarono 3 vetture ma per problemi al cambio nessuna delle tre finì la corsa e, giusto per girare il coltello nella piaga, Ferrari vinse la gara. Le uniche note positive furono che una vettura riuscì a rimanere in testa alla corsa prima di ritirarsi, mentre un’altra era riuscita a raggiungere l’incredibile velocità di 207 miglia orarie sul rettilineo Mulsanne. Velocità esagerate per i tempi che nemmeno le Ferrari, con i loro poderosi V12, riuscirono a raggiungere. Il primo successo della GT fu la vittoria a Daytona nel 1965, ma nel frattempo Roy Lunn aveva fondato Kar Kraft (una divisione Ford formata per sviluppare prototipi). Il primo lavoro della divisione era l’evoluzione della GT40 in versione Mk2 montando un propulsore da 7 litri proveniente dalle Ford impegnate nel campionato NASCAR. La versione Mk2 fu frettolosamente completata. Nella edizione del ’65 furono portate 2 GT40 Mk2 e 4 GT40 Mk1. Soltanto una Mk1 riuscì a finire la corsa che fu vinta ancora da Ferrari.

Quella domenica sera, quattro ore dopo la fine della gara, il responsabile delle pubbliche relazioni della Ford, Leo C. Bebe, convocò un incontro nell’hotel della squadra di Le Mans. Nell’aprire l’incontro ha detto: “Voglio che voi sappiate che questa è una celebrazione della vittoria. Celebriamo la nostra vittoria nella gara del 1966 “.

Nel debriefing della gara gli ingegneri Ford sono arrivati alla conclusione che il progetto Mk2 con il motore da 7 litri era più che capace di vincere l’evento una volta che era stato completamente sviluppato. La Mk2 non gareggiò più nel ’65 e venne sottoposta ad un accurato programma di test condotto da Shelby American e supervisionato dal dipartimento Ford Vehicle Special Activity. Fu nominato un nuovo Team Manager, John Cowley, e fu formato un comitato di Le Mans composto da personale senior Ford. Fu inoltre deciso di mantenere tre team per gestire le Mk2 nel ’66: Shelby American, Holman & Moody Inc. e la britannica Alan Mann Racing Ltd.

Nella stagione ’66 venne modificata e completamente testata la versione Mk2. Fu un gruppo fiducioso quello che accompagnò le macchine a Le Mans. Oltre ai successi di inizio stagione, si aveva la consapevolezza di avere un motore da 7 litri capace di sopportare con successo un test di durata di 48 ore sul banco prova, simulando accuratamente due gare di 24 ore consecutive sul circuito della Sarthe, inclusi tutti i cambi di marcia.
Le Ford Mk2 furono le più veloci fin dall’inizio, con Dan Gurney che stabilì una pole position con il tempo di 3:30.600 – 2,4 secondi più veloce della miglior Ferrari.

Delle 8 GT40 che partirono, una si ritirò con un semiasse rotto dopo pochi giri, un’altra subì un problema con la frizione, due si surriscaldarono mentre un’altra si ritirò con una sospensione anteriore rotta. Tuttavia, il ritmo frenetico impostato dalla Ford nella prima parte della gara ebbe il sopravvento sulle Ferrari più veloci che si erano ritirate.
Ciò lasciò le tre Ford GT rimanenti a completare la gara senza problemi, segnando una storica tripletta. Le prime due, entrambe del team Shelby, completarono 360 giri, 47 in più rispetto alla prima Ferrari 275 GTB / C che chiuse ottava. L’arrivo fu trionfale e in parata. Finalmente una vettura americana riuscì a vincere la 24 ore di Le Mans, superando per la prima volta i 200 km/h di media. Al volante della vettura vincitrice troviamo nomi del calibro di Bruce McLaren e Chris Amon, giganti della storia dell’automobilismo.

Nell’anno successivo Ford portò la versione Mk4. Sì, non ho sbagliato numero poiché la Mk3 fu la versione stradale. Ne furono prodotte soltanto sette. L’auto era dotata di quattro fari e la parte posteriore della carrozzeria era stata riprogettata e ingrandita per creare un vano per il bagagliaio. Sulla vettura era montato il motore da 7 litri depotenziato a 355 CV. Anche le sospensioni erano state rese più morbide e la leva del cambio era stata spostata verso il centro della vettura. Il volante, invece, posizionato sul lato sinistro dell’abitacolo.

Nella edizione del ’67 la vettura venne modificata ampiamente dal punto di vista della carrozzeria e a livello di telaio. Novità importanti che le permisero di vincere davanti a 2 Ferrari 330 P4 e di aggiudicarsi il record
di velocità sul rettilineo Mulsanne di 343 km/h
.
Con i successivi cambiamenti regolamentari (cilindrata massima di 5.0 litri per le Gran Turismo e 3.0 litri per i prototipi) tornò in pista la vecchia Mk1 con modifiche al motore ed una cilindrata portata a 4942 centimetri cubici e una potenza di 415 CV. Il team non era più ufficiale Ford ma supportato dalla casa statunitense. Vinse anche le edizioni del ’68 e ’69 poi lo sviluppo dei prototipi Porsche (più leggeri e potenti) portò al pensionamento la Gran Turismo. Attualmente vengono vendute delle repliche da montare della vettura visto che ci sono molti appassionati e pochissima offerta. Oggi una GT40 originale può valere tra i 2.5M e i 10M di dollari.

Nel 2004 Ford decide di riesumare il nome GT producendo una vettura super-sportiva con motore centrale e trazione posteriore e nel 2015 arriva anche la seconda generazione. L’ultima versione segue le orme della progenitrice, visto che è una vettura nata specificatamente per vincere nel campionato mondiale Endurance, categoria GT. Ford aveva previsto di produrne 500 esemplari, ma la continua richiesta ha spinto l’azienda statunitense ad ampliare la produzione fino a 1000 unità. L’assemblaggio terminerà nel 2019 negli stabilimenti Multimatic a Markham in Ontario. A differenza delle precedenti con motore V8, la nuova GT ha un più compatto V6 da 3,5 litri montato centralmente. Proprio come le prime GT impiegarono motori di produzione Galaxie e Mustang modificati, così anche la nuova GT ha circa il 60% delle parti del suo motore provenienti dal pick-up F-150 Raptor. Se questo sembra un po’ strano per una supercar contemporanea allora bisogna considerare anche che il V6 della GT è tutto in alluminio con doppio turbo, doppie camme in testa, 24 valvole, fasatura variabile, iniezione sequenziale del carburante e, tramite un sequenziale a doppia frizione a 7 velocità di trasmissione, è in grado di erogare la bellezza di 637 CV e 750 Nm di coppia. La potenza è ridotta a circa 500 CV nella versione da gara per via delle regolazioni Balance of Performance di Le Mans progettate per equiparare le prestazioni in pista dei piloti della stessa classe, come la GT, e le auto da strada modificate, come la Aston Martin Vantage.

Con uno 0-100 km/h di 2,8 secondi e una velocità massima di 344 km/h, non sorprende che la GT con il peso di 1,385 kg sia la Ford di produzione più veloce fino ad oggi. Il telaio monoscocca in fibra di carbonio contiene una gabbia in acciaio integrata come richiesto per le competizioni, mentre i gruppi di sospensione attiva a comando manuale sono montati all’interno della carrozzeria per un’aerodinamica ottimale sotto e attraverso il corpo. L’alettone posteriore della GT non si muove solo su e giù, ma ha anche un bordo inferiore mobile per la massima deportanza o la minima resistenza. All’interno, e in comune con la GT40 degli anni ’60, i sedili sono fissi (permettendo così alla cabina di avere l’area frontale più bassa possibile) e la posizione di guida viene regolata spostando i pedali e il volante avanti e indietro. Oltre 50 sensori monitorano praticamente tutto, dall’umidità dell’aria, agli ingressi del conducente. Questo genera 100 GB di dati all’ora che viene alimentato da 25 centraline che insieme possono elaborare 300 MB di dati al secondo.

È forse quest’ultima macchina l’anello di congiunzione tra presente e passato? Può essere, perché finalmente una casa produttrice “sforna” una vettura in grado di rievocare i fasti del passato con delle linee retrò, ma con quelle innovazioni che la portano ad essere una supercar moderna!

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